北京新规生效：自动驾驶汽车上路仍需谨慎

2025年4月1日，《北京市自动驾驶汽车条例》正式生效。条例规定，符合国家规定条件的自动驾驶汽车，可以用于个人乘用车出行。而自动驾驶汽车，则包括按照国家标准具备有条件自动驾驶、高度自动驾驶、完全自动驾驶功能的汽车，即通常所说的L3、L4和L5级别的智驾汽车。

最近一段时间，“智驾平权”可以说是汽车圈最大的新闻。不少车企相继发布智驾战略，宣布要推动智驾普及。不过相关新闻也显示，公众对智能驾驶技术有更多严肃的关切（详见《小米SU7致命车祸发生后：重审智驾》）。

从技术上来说，智能驾驶技术成本已大幅度下降，2025年很可能成为智驾普及元年。目前，自动驾驶系统的能力有了大幅度提升，在大多数场景下可能已经接近甚至超过人类司机。但目前的智驾系统仍然无法应对所有的场景，可能导致出现风险。

L3以上级别的高阶智能驾驶，很多时候是自动驾驶系统在操作汽车，而非人类司机。那就有两个问题：第一，现行法律是否允许司机在车辆自动驾驶时去做别的事情？第二，如果车辆自动驾驶期间出现事故，应该是谁的责任？是车辆的所有者，还是自动驾驶系统的开发销售者？

现行的道路交通法规，都是在智能驾驶技术出现前制定的，那时，人是汽车的驾驶者，需要对交通安全负责的也是人。在智能驾驶时代，人变成了乘客，不再是“驾驶人”。而至少在目前，《中华人民共和国道路交通安全法》还没有根据智能驾驶的场景进行相应的修改，司机仍然需要考取驾照之后才能开车，即使是有高阶智驾功能的汽车，也需要有合格的司机坐在驾驶位上，对车辆的运行安全负责。一旦出现交通事故，如果责任归于汽车一方，则司机需要承担责任。

上海、北京、深圳、杭州、武汉等城市都制定了自己的地方性法规，支持智驾汽车的发展，但大多数地方，尤其是制定法规较早的地方，多将自动驾驶汽车限定在道路测试、示范应用的范围内，自动驾驶汽车的行驶区域受到较大的限制。明确提出支持自动驾驶汽车用于“个人乘用车出行”场景的，目前只有《北京市自动驾驶汽车条例》。

在这些地方法规中，多数要求上路的自动驾驶汽车应该配备安全员，以便在必要的时候接管车辆，即使是全无人的自动驾驶车辆，也应该具备远程操控功能，必要的时候，其运营者可以远程操控车辆。在事故责任认定上，如《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》明确，当自动驾驶汽车发生事故，属于汽车一方责任的，有驾驶人的，由驾驶人承担赔偿责任，无驾驶人的，由汽车的所有人或者管理人承担赔偿责任。当然该条例也规定，如果因为汽车存在缺陷造成损害的，驾驶人或者所有人、管理人在赔偿后，可以向生产者、销售者请求赔偿。

在自动驾驶汽车道路测试、示范应用等场景下，因为进行道路测试、示范应用的多数是智驾车辆的生产者，车辆的所有人、管理人与生产者相同，上述规定没有太大的问题。但是在个人乘用车出行的场景中，一旦智驾开启的情况下出现事故，就可能出现复杂的情况。

虽然理论上智驾汽车的驾驶人、所有人在赔偿之后可以向汽车的生产、销售者追偿，但智驾汽车的数据都储存在汽车内以及生产商的云端服务器上。作为消费者的车主，要调取存在车商服务器中的数据并不容易。在过去发生的若干起涉及汽车在智驾期间发生的交通事故中，消费者要求调取数据，几乎都遇到很大障碍。当然，如果是因为自动驾驶系统的缺陷而导致车辆在自动驾驶时出现了违法行驶的情况，甚至出现交通事故，却仍然由“驾驶人”承担责任，这肯定是不公平的。

为了解决智驾系统的责任问题，有些汽车厂商推出了“智驾保险”，试图通过保险来分散车主、司机的责任。国际知名的汽车厂商奔驰就曾宣布，将为旗下达到L3级别自动驾驶功能的汽车提供智驾保障，如果汽车在自动驾驶期间出现事故，将由奔驰承担法律责任。

通过保险来分散自动驾驶的风险，是可行的思路，但仍存在责任界定的问题。即使有了智驾保险，也只能覆盖自动驾驶系统启用期间出现的问题。但如何判断智驾系统是否启用？此外，目前的自动驾驶系统，都会在一些场景下要求司机接管车辆。如果智驾系统提醒司机接管的时机太晚，已经无法避免事故发生，责任应该归谁？

自动驾驶或许是未来的趋势，但在目前，L5级完全自动驾驶还没有实现，道路上还有大量L2级以下主要靠人类司机驾驶，甚至L0级完全靠人类司机驾驶的汽车。在这样的情况下，L3级有条件自动驾驶和L4级高度自动驾驶汽车，还面临着很多问题。

辛省志

责编 李焱鑫